基本プラットフォームは従来型とおなじ前輪駆動用のもので、ホイールベースは同一である。ただし、ボディの素材を一部変えるなどして軽量化と剛性アップがはかられたとアウディではしている。
なにより、実車を眼の前にしておどろいたのは、堂々とした雰囲気だ。「A6」とまでいうのはおおげさだとしても、「A4」と聴いても納得できる質感の高さがただよっている。A3は、アウディのラインナップではもっともコンパクトなセダンだ。しかし内容的には“スモール”でない、“ビッグ”であると思った。
アウディでは「クワトロ（1980年代にラリーでも活躍）をイメージした」とするブリスターフェンダーを採用しているのも、ボディの押し出しの強さに寄与しているはずだ。大型のグリルや深いエアダム、それに鋭角的な輪郭のヘッドライトによって、フロントマスクの雰囲気はぐっと戦闘的になっている。
排気量によるヒエラルキーは過去のもの
試乗した「1st Edition」は、「30TFSI Advanced」というモデルがベース。1.0リッター直列3気筒は90kW（110ps）の最高出力と200Nmの最大トルクを持ち、前輪を駆動する。これに、48ボルトのリチウムイオン電池を使ったマイルド・ハイブリッド・システムの組み合わせ。
ひとことでいって、数値から想像するより、力強い。アクセルペダルを軽く踏み込んだだけで、軽やかに前に進む。ステアリング・ホイールは、動かしたときの車体の反応がすぐれていることにくわえ、握っている手に、クルマの状態をていねいに教えてくれる。
少し動かしただけで、サスペンションが動いてボディが沈むようすがわかるようだし、路面状況も情報としてよく伝わってくる。最近のアウディ車はどれも、この感覚がすばらしい。だから、速度域にかかわらず運転がじつに楽しいのだ。足によく合ったスポーツシューズの感覚といってもいい。
高速道路では、速度がどんどん伸びていく。排気量が大きくないため、高めの速度域からの急加速は得意でないものの、いかにも空力がよい感じで、ゆっくりアクセルペダルを踏み込んでいくと、グングンと速度が上がっていく。危険なぐらい自然に高速領域に入る。みごとな安定性だ。
ドイツをはじめ欧州では、高速移動が多いため、小さなエンジンをフルに使って、燃費と走行性能の両立をはかるクルマづくりを得意としてきたことを思い出した。最近では、メルセデス・ベンツ「Eクラス」も1.5リッターエンジンで、じゅうぶん満足させてくれる。今回のA3は1.0リッター。排気量によるヒエラルキーは過去のものだ。
使い勝手の良いインテリア
コクピットの基本的なデザインは、操作盤と計器盤をドライバーのほうに向けた、いわゆるセントラル・テーマが採用されている。メーターパネルはナビゲーションなどの表示もできる10.25インチの液晶。加えて10.1インチのタッチスクリーンを使ったインフォテイメントシステム用液晶画面も用意されている。
たしかに、インフォテイメントシステムは、表示が大きいうえにグラフィックのデザインは明瞭で使いやすい。くわえてA3では、エアコンなど通常よく使うものは物理的なスイッチで、というアウディの哲学（おそらく）が適用されている。高速道路などでブラインドタッチがやりやすく、たいへんありがたい。
後席もじゅうぶんに広く、おとな4人が快適に移動できる。ちょっと前まで、プレミアムセダンはこのぐらいのサイズだったのを思い出した。日本で使うには最適なサイズだ。セダンはじつは扱いやすい。キャビンスペースが荷室とさえぎられているぶん、室内の静粛性や空調の効きにもすぐれる。A3セダンも例外でない。
今回新採用の「アダプティブクルーズアシスト」（従来のアダプティブ・クルーズ・コントロールとレーン・アシストとトラフィック・ジャム・アシストを統合したもの）や、バーチャルコクピットとナビゲーションの統合パッケージなどオプションも豊富だ。
