Kommentar: Abseits der tagtäglichen News machen sich die airliners.de-Redakteure auch Gedanken über das weniger Offensichtliche. Mit Ihren "Gedankenflügen" lassen Sie die Leser daran teilhaben.
Ich nehme Sie heute mit auf eine Zeitreise. Was glauben Sie lesen wir wohl, wenn wir in ein paar Jahrzehnten in die Luftfahrt-Chroniken blicken? Ich habe da mal einen Vorschlag, der Ihnen vielleicht nicht gefallen wird:
Passagier-Luftverkehr (ca. 1920 bis 2050)
Passagier-Luftverkehr bezeichnete den Transport von Menschen und Gütern über lange Strecken mit Hilfe von Luftfahrzeugen, insbesondere Flugzeugen. Aus Umweltgründen gibt es seit 2050 keinen nennenswerten globalen Luftverkehr mehr.
Die Branche war zuvor mehrfach mit ihren selbst gesteckten Klimazielen gescheitert. Die UN-Regierungen setzten daraufhin im Jahr 2040 scharfe Richtwerte und einen Übergangszeitraum von zehn Jahren fest. Weder Airbus noch Boeing gelang es in dem kurzen Zeitfenster, ihre Flugzeuge entsprechend umzurüsten oder neue Konzepte zu realisieren, sodass die weltweiten Flotten im Jahr 2050 von der EU-Regierung und später auch in den USA und China mit Flugverboten belegt wurden.
Bereits zuvor war die Bedeutung der Branche im Markt der schnellen Transportdienstleistungen durch den massiven Ausbau umweltverträglicherer Alternativen am Boden geschmälert worden. Diese waren zuvor politisch gestützt aus den Einnahmen der weltweit fast flächendeckend eingeführten CO2-Steuern gefördert worden. Rückblickend kann festgestellt werden, dass die Branche viel zu lange an veralteten Konzepten festgehalten hat und so überflüssig wurde.
Es ist der Branche nicht zu wünschen, dass zukünftige Chronisten eines Tages Zeilen wie diese schreiben. Aber wirklich unrealistisch erscheinen sie nicht.
Das neudeutsche Wort "Disruption" ist ohnehin in vielen Branchen schon lange nichts Neues mehr. So hat beispielsweise Apple mit dem iPhone den einstigen Mobilfunk-Riesen Nokia in die Bedeutungslosigkeit verbannt und Kodak den Digitalfoto-Knall nicht rechtzeitig gehört.
Allein in der Luftfahrt ist und bleibt alles beim Alten. Ein neues Winglet hier, ein etwas anderes Triebwerk da - fertig ist der "neue heiße Scheiß" in Sachen Passagierluftfahrt. Wirklich? Ich denke nicht. Die Fluggesellschaften kaufen die A320 Neo und die Boeing 737 Max nicht, weil es die Flugzeuge ihrer Träume sind. Nein: Es sind schlicht die einzigen Flugzeuge, die es gibt.
Airlines wollen wirklich effiziente Flugzeuge
Dass Fluggesellschaften lieber heute als morgen wirklich neue und damit gleichermaßen umwelt- wie geldbeutelschonende Flugzeugkonzepte haben wollen, liegt auf der Hand. Treibstoff ist der mit Abstand größte Kostenblock in der Bilanz einer jeden Airline. Selbst ein paar Prozent Einsparungen in Sachen Kerosinverbrauch werden deswegen von allen Beteiligten als große Fortschritte gefeiert.
Wer aber ernsthaft glaubt, mit Jahrzehnte alten Rumpfdesigns langfristig gewinnen zu können, der ist zum Scheitern verdammt. Die Milliarden für den Airbus A380 sind symptomatisch für das Versagen. Die "neuen" A321 LR und XLR übrigens auch. Denn die A320-Familie kommt aus den 80er Jahren des vergangenen Jahrhunderts. Die 737 ist vom Grundkonzept her sogar schon seit zwanzig Jahren im Rentenalter. Echte Innovation sieht anders aus.
Und was machen Airbus und Boeing? Die Duopolisten huldigen die freundschaftliche Konkurrexistenz. Neuerdings gratuliert man sich sogar gegenseitig für die tollen Errungenschaften. Wo soll das hinführen?
Dabei bräuchten die Airlines dringend nachhaltigere Flugzeuge - und zwar schneller als viele wohl glauben. In Zeiten von Klimawandel und sich radikal verändernder Klimapolitik wird man ansonsten schon in absehbarer Zeit gar nicht mehr abheben dürfen. Reicht da eine neue 797 auf Basis einer geschrumpften 787? Reicht ein weiterer Tank im A321 Neo? Ich glaube kaum. Und die Airlines glauben das ganz bestimmt auch nicht. Nur wo bleiben die Alternativen?
Wann kommt der X-Prize für Luftverkehr?
Wahrscheinlich braucht es also einen ordentlichen Tritt von Außen. Tesla-Chef Elon Musk hat zumindest gezeigt, dass Elektromobilität für Autos nicht so unmöglich ist, wie die Automobilbranche vorher zu wissen dachte. Jetzt treibt der Newcomer selbst zwar am Rand der Insolvenz - aber zumindest haben viele großen Hersteller in der Zwischenzeit nachgezogen. Warum sollte das nicht auch in der Luftfahrtindustrie möglich sein?
Easyjet engagiert sich bereits in Sachen Radical-Tech, KLM ebenfalls. Aber die Projekte brauchen richtig Förderung, wenn sie nicht in der PR-Ecke hängen bleiben sollen. Was fehlt, ist ein neuer X-Prize für die Entwicklung eines wirklich neuen Brot- und Butter-Flugzeugs. Eines, das 70, 80 Prozent weniger verbraucht. Die restlichen 20 Prozent macht man dann mit synthetischem Kerosin. CO2-neutral fliegen käme damit plötzlich in realistische Reichweite.
Nur wer soll das bezahlen? Ich habe eine Idee: Wie wäre es mit einer Umwelt-Luftverkehrsabgabe, die weltweit in einen entsprechenden Technologie-Investitionsfond fließt? Daraus finanziert sich der Luftverkehrs-X-Prize und sammelt innerhalb kürzester Zeit Milliarden ein.
Warum kommt sowas nicht von der Iata? Stimmt: das kostet ja eventuell kurzfristig ein wenig Wachstum. Aber es ist wie es ist: Die Alternative für die Branche ist konkret. Sie heißt CO2-Steuer, Umwelt-Steuer, oder Ticket-Steuer. In jedem Fall eine Alternative ohne Benefits für die Branche...
Leider investieren die Tech-Multimilliardäre dieser Welt ihren Reichtum aktuell lieber in spektakuläre Raumfahrtprojekte oder luftleere Röhren und nicht in die Luftfahrt. Haben sie den Luftverkehr am Ende gar schon abgeschrieben? Schweben wir also demnächst nicht mehr in Flugzeugen sondern am Rand der Atmosphäre bis nach Australien? Oder rasen wir durchs Vakuum auf Untersee-Stelzen bis in die USA?
Aber wissen Sie was? Egal was kommt: Disruption hat viele Gesichter. Eines aber sollte in unserer Branche jedem klar sein. Es geht beim Fliegen nicht ums Fliegen, sondern um den schnellen Transport von A nach B. Niemand wird das Fliegen vermissen, sobald es eine bessere Alternative gibt. Und wer sich nicht ändert, den ändert die Welt.
Über den Autor
David Haße ist Herausgeber und Chefredakteur von airliners.de. Der studierte Marketing- und Kommunikationsfachmann beschäftigt sich seit 2007 professionell mit den Themen der Luftverkehrswirtschaft und Luftverkehrspolitik
Kontakt: david.hasse@airliners.de
