De black box van Revnext blijft gesloten. Zoveel is duidelijk na antwoorden van staatssecretaris Menno Snel (Financiën) op Kamervragen van Omtzigt (CDA) en Lodders (VVD) vorige week. Het zogeheten Carbontax-model, waarmee de effecten van de fiscale stimulering van elektrisch rijden worden berekend, is en blijft eigendom van Revnext. En dit consultancybureau geeft geen inzage in de precieze werking van de spreadsheet.

Daar legt Snel zich bij neer. Zo ook het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL), dat voor doorrekening van de mobiliteitsplannen van het Klimaatakkoord volledig leunt op het geheime rekenmodel. Dat is niet hoe het PBL normaal gesproken functioneert, beaamt een woordvoerder.

Als het model goed zou presteren, dan kraaide er vermoedelijk geen haan naar. Maar het Carbontax-model heeft de effecten van subsidie op elektrisch rijden schromelijk onderschat. Er zijn in 2018 25.068 elektrische auto’s verkocht: 120 procent meer dan geprognosticeerd. Dat kostte circa 200 miljoen euro aan gemiste bijtelling en andere belastingen – een overschrijding van 59 miljoen ten opzichte van het verwachte budget van 141 miljoen, schreef de staatssecretaris aan de Kamer.

Dat bedrag zal de komende jaren verder oplopen, aangezien Tesla-rijders meestal vijfjarige leasecontracten aangaan. Ga maar uit van vele honderden miljoenen aan gederfde belastinginkomsten, schreef RTLZ vorige week.  

Superieur product

Het merendeel van de subsidie ging vorig jaar naar de verkoop van twee autofabrikanten: Jaguar en Tesla. De laatste was tot voor kort de enige in het segment luxe elektrische auto’s. Van de 44.984 e-auto’s die eind 2018 in Nederland rondreden, waren 17.615 (39 procent) peperdure Tesla’s van de modellen S en X. Eerder analyseerde Follow the Money de effecten van deze subsidie.

‘Revnext fungeert als calculator, niet als beleidsmaker’

Kamerlid Pieter Omtzigt (CDA) is heel kritisch over de kwestie en snapt niet dat het ministerie van Financiën de plank zo misslaat. Hij zegt tegenover Follow the Money: ‘Als je voor hetzelfde maandelijkse bedrag in een Tesla kan rijden in plaats van in een Golf, wat kiezen mensen dan? Als je een superieur product (Tesla, red.) goedkoper maakt dan een inferieur product, dan krijg je een omslag. Maar deze gedragseffecten lijken geen onderdeel te zijn van het model. Dat is niet verantwoord. Hoe verzin je dit?’  

Revnext-partner Robert Kok, eigenaar van het omstreden rekenmodel, kan Tesla-topman Elon Musk feliciteren met een mooi resultaat: het fiscaal beleid levert Tesla in Nederland over 2018 bijna een miljard dollar omzet op, waarmee ons land na Noorwegen de grootste afzetmarkt is in Europa voor de Amerikaanse fabrikant. Bij die felicitaties kan Kok de Amerikaan ook een factuur sturen. Als klant van Kok betaalt Tesla Revnext om een beter inzicht te krijgen in de Nederlandse markt.

Wanneer Kok aan de slag ging voor Tesla en welke opdrachten hij voor de automaker verricht, is niet goed af te leiden uit de antwoorden die Kok mailde op vragen van Follow the Money. Hij laat weten dat Revnext ‘grote waarde’ hecht aan het ‘waarborgen van de eigen onafhankelijkheid’. ‘Revnext heeft geen (financieel) belang in Tesla of andere, soortgelijke ondernemingen en/of ondernemingen die een belang hebben bij fiscale stimulering van elektrisch rijden, of vice versa. Revnext analyseert en rekent inzake diverse vraagstukken voor verschillende opdrachtgevers. Revnext fungeert met andere woorden als calculator, niet als beleidsmaker.’

Revnext kan in ieder geval trots zijn op zo’n grote klant. Het advieskantoor bestaat uit slechts drie partners. Koks collega’s zijn actief op andere terreinen, blijkt uit hun profielen, wat betekent dat alleen Kok zich bezig houdt met elektrisch vervoer. Met andere woorden: zowel Financiën als het PBL hebben zich afhankelijk gemaakt van één persoon, die ook de autofabrikant bedient die het meest profiteert van de lage bijtelling.

De jonge ingenieur is zelf ook voorstander van stevig subsidiëren. In NRC Handelsblad schreef Kok eind 2017: ‘Zonder fiscale stimulering zou de huidige markt voor elektrische auto’s grotendeels instorten. De lage bijtelling voor emissievrije auto’s kan daarom na 2020 niet direct, maar slechts zeer geleidelijk – afhankelijk van de ontwikkelingen in de markt – richting de standaard 22 procent worden afgebouwd.’

‘Emissievrij’ is een Tesla alleen als je kijkt naar de uitstoot van de auto, zoals Kok zelf ook weet. Het opladen van de auto is niet zo schoon. Eind 2018 werd 83 procent van onze elektriciteit opgewekt uit fossiele energiebronnen. De CO2-reductie van elektrische auto’s verkocht in 2018 is daarom beperkt en kostbaar: gemiddeld 1700 euro per vermeden ton CO2 (ter vergelijking: een CO2-emissierecht kost nu zo’n 23 euro per ton).     

Kok vroeg zich in NRC wel af of nieuw stimuleringsbeleid leidt tot ‘risico’s op overstimulering of grote belastingderving, zoals afgelopen jaren soms het geval was’. Het antwoord op deze vraag kennen we inmiddels. Welke rol het Carbontax-model daarin speelt, blijft schimmig, ondanks het feit dat de overheid sinds 2011 ruim negen ton in de ontwikkeling van Carbontax heeft gepompt.

Al die tijd is Kok betrokken geweest bij de ontwikkeling van het model – eerst bij Ecorys, toen bij Research Policy Corporation en daarna bij zijn eigen club. Dat Kok erin slaagde om bij zijn werkgevers het intellectuele eigendom te behouden van het model, is volgens geraadpleegde consultants, die rekenen aan beleid, bijzonder. Normaal gesproken wordt de werkgever eigenaar van zo’n model, dat met geld van de opdrachtgever is ontwikkeld. Zowel Ecorys als RPC, waar Kok heeft gewerkt met Carbontax, geven geen antwoord op vragen hierover.

Voor ruim negen ton hadden PBL en Financiën gemakkelijk een eigen model kunnen maken, zegt een concurrerend advieskantoor dat ook rekenmodellen bouwt. Dit kantoor schat de kosten daarvoor op 1 tot 1,5 ton. Dat bedrag is zo laag, verklaart een ervaren consultant, omdat de meeste data voor het model openbaar zijn. ‘Een paar handige jongens kunnen dit ook met Excel.’   

Eén persoon, twee petten

Waarom geeft de overheid zoveel geld uit aan één persoon met twee petten op, wiens model niet kan worden gecontroleerd? Volgens staatssecretaris Snel is er niet aanbesteed, omdat er op dat moment (2018) geen andere partij was met zo’n model. Ook zei Snel in antwoord op kamervragen vorige maand dat het model wetenschappelijk gevalideerd is door het Planbureau van de Leefomgeving (PBL) en onderzoeks- en adviesbureau TNO.

Maar zowel TNO als het PBL ontkennen dat tegenover Follow The Money. In een statement laat TNO weten: ‘Naar de mening van TNO heeft er geen herijking en validatie van het model plaatsgevonden, maar slechts een evaluatie en een update van model-inputs. De uit het antwoord van staatssecretaris Snel op te maken suggestie dat TNO het Carbontax-model heeft gevalideerd, weerspreken wij derhalve.’ Een woordvoerder van het PBL beaamt de verklaring van TNO: ‘Wij weerspreken dat ook.’

Dit zou betekenen dat Snel de Kamer op dit punt verkeerd heeft geïnformeerd. Kamerlid Pieter Omtzigt noemt de kwestie ‘zeer ernstig’: ‘In de brief van de regering was dit onderzoek door TNO de enige halve validatie die zou hebben plaatsgevonden. TNO bevestigt dat er een update geweest is van de input. Dat is logisch na een paar extra jaren verkoopcijfers. Maar TNO weerspreekt glashard dat er een validatie geweest is. En dat laatste is cruciaal.’

Financiën reageert: ‘Alle parameters van het model ten behoeve van het Klimaatakkoord zijn in de zomer en najaar van 2018 besproken en getoetst door Pbl en TNO. Wij hebben daarvoor het woord gevalideerd gebruikt, ook omdat Pbl het model en de uitkomsten daarvan valide genoeg achten voor doorrekening Klimaatakkoord. Het gaat om niet meer en minder dan een andere interpretatie van het woord validatie.’

Zoveel vertrouwen in een model zonder validatie maakt de betrokken ministers kwetsbaar voor kritiek. Met het fiscale beleid zijn immers grote bedragen gemoeid. Dit risico beperkt zich niet tot vragen over de kwaliteit van het model: ook ethisch gezien is Revnext niet van onbesproken gedrag. Vorig jaar onthulden FTM en televisieprogramma Zembla een reeks e-mails waaruit bleek dat Revnext ‘absoluut over de rand’ is gegaan.

Het PBL is ondanks de controverse niet van plan een eigen rekenmodel te ontwikkelen, zegt een woordvoerder. ‘Het model is goed bruikbaar.’ Omdat het contract met Revnext loopt tot 2020, blijft Koks werk de basis van het fiscale beleid. Voor de dure Tesla-modellen en de Jaguar I-Pace is dat niet meer zo gunstig, want de regeling is met ingang van 2019 wat versoberd.

Het zal weinig belemmering vormen om de Tesla Model 3, het goedkopere massamodel, in groten getale aan de man te brengen. Door de grens voor de 4 procent bijtelling op 50.000 euro (in plaats van bijvoorbeeld op 40.000 euro, de verkoopprijs van de meeste concurrenten) te leggen, rolde het ministerie van Financiën de rode loper uit voor de introductie van de Model 3 in Nederland, merkte analist Roel Gooskens eerder voor Follow the Money op. In februari 2019 was de Model 3 al goed voor 22 procent van alle elektrische autoverkopen in Nederland.

Een fiscaal gespreid bedje past in een breder charme-offensief in de richting van Tesla, dat in Tilburg een assemblage-fabriek heeft en in Amsterdam zijn Europese hoofdkantoor. Eind 2016 zei toenmalig minister Kamp (VVD) van Economische Zaken zich in te zullen spannen om de Europese gigafactory naar Nederland te halen. Die belofte leidde tot gesprekken tussen Kamp met Elon Musk, waarvan de inhoud onbekend is. Of het offensief het gewenste resultaat heeft, blijft voorlopig gissen. Tesla heeft nog geen keuze voor een locatie gemaakt.

Voor de Kamer is giswerk over de kosten van elektrisch rijden niet genoeg. Het nam vorige maand met brede steun een motie aan, waarin het de Rekenkamer opdracht gaf te onderzoeken of het geld doelmatig wordt besteed.