In Hamburg ging am vergangenen Dienstag eine Ära zu Ende. Das traditionsreiche Autohaus Willi Tiedtke, Nummer drei der größten VW-Händler der Stadt, musste Insolvenz anmelden. Den Banken war die weitere Finanzierung der Geschäfte zu riskant geworden.

Alexander Tiedtke, der das Unternehmen in dritter Generation führt, hatte einen Fehler gemacht: Anfang der Nullerjahre hatte er begonnen, Geschäftskontakte mit großen Leasinggesellschaften zu knüpfen, um seinem Geschäft zusätzlichen Schwung zu verleihen. Am Ende habe die Gruppe dadurch die Balance verloren, sagen Insider. Ohne Dieselskandal hätte man die Probleme vielleicht noch bewältigen können. Die aktuellen Lieferprobleme des VW-Konzerns wegen der neuen Abgasprüfregeln hätten schließlich dafür gesorgt, dass das Ende jetzt kam und nicht einige Monate später.

Das Beispiel könnte nur der Anfang sein. Denn Tiedtke ist nicht der einzige Händler, der sich in der Vergangenheit immer stärker aufs Leasinggeschäft konzentriert hat. Obwohl im Prinzip mit einem Optionsgeschäft vergleichbar, ist Leasing eigentlich eine solide Sache - wenn die Rahmenbedingungen sich nicht in kürzester Zeit so gravierend ändern wie aktuell in der Folge des VW-Dieselskandals.

Überschaubares Risiko für den Kunden

Für die Kunden - in der Regel sind das Firmen mit größeren Fuhrparks, aber immer häufiger auch Privatleute - ist diese Art der Fahrzeugfinanzierung attraktiv, weil sie die Kosten genau abschätzen können, die auf sie zukommen. Sie bezahlen eine monatliche Rate und können nach der im Vertrag vereinbarten Laufzeit entscheiden, ob sie das geleaste Fahrzeug zum vereinbarten Restbetrag übernehmen wollen, oder ob der Wagen an die Leasinggesellschaft zurückgeht.

Nach dem normalen Gang der Dinge hat der Wagen in der Zeit den Wert verloren, den die Leasinggesellschaft zuvor vorausberechnet und entsprechend auf die einzelnen Monatsraten aufgeteilt hatte. Zum Problem wird die Kalkulation nur, wenn die Fahrzeuge, wie im Falle der Diesel, plötzlich drastisch an Wert verlieren.

Derzeit sitzen die Autohändler nach Angaben ihrer Verbandsvertreter auf 350.000 solcher Dieselautos, die in den allermeisten Fällen nur die Euro-5-Norm erfüllen - und die Zahl steigt beinahe täglich. Jeder Leasing-Rückläufer auf dem Hof koste die Händler 28 Euro - pro Tag.

Sprengkraft für die nächsten Jahre

Das Thema Leasing-Rückläufer werde in den kommenden zwei Jahren gehörige Sprengkraft entwickeln, meint Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen. "Im Jahr 2017 haben die Händler nach unserer Berechnung etwa eine Million Diesel-Pkw vermarktet", erklärt der Autoexperte. Die Verluste durch Wertminderung und längerer Verweildauer auf den Höfen der Händler schätzt er auf knapp 1,7 Milliarden Euro.

2018 würden dann zwar weniger Diesel verkauft, aber dafür mit nochmals höherem Wertverlust. "Bei vorsichtiger Schätzung sind das ungefähr 15 Prozent - in der Summe also rund zwei Milliarden Euro Verlust bei den Markenhändlern." Die Entwicklung ließe sich auch für 2019 fortschreiben, wobei es dann wahrscheinlich nur noch um 600.000 gebrauchte Diesel gehe. Nur eine groß angelegte Hardware-Umrüstung könne verhindern, dass die Händler erneut rund 1,5 Milliarden Euro verlieren.

Allerdings lässt die Prognose noch einen Faktor unberücksichtigt. Wenn die ausgelobten Umtauschprämien tatsächlich in Anspruch genommen werden, die Diesel-Fahrverbote in Städten mit hoher Schadstoffbelastung verhindern sollen, würde die Zahl der Dieselautos auf den Höfen der Händler noch einmal deutlich ansteigen.

Als wäre der beschriebene Trend noch nicht Ballast genug, kommt für die Händler noch ein weiteres Problem hinzu, das auch dem Hamburger Autohaus Tiedtke ein schnelles Ende bereitet hat: Die aufwendige Zertifizierung neuer Automodelle nach dem neuen Abgas-Standard WLTP kostet so viel Zeit, dass die Hersteller viele Modelle derzeit gar nicht liefern können. Die Händler müssen daher ihre Neuwagenkunden vertrösten - und erst einmal auf Einnahmen verzichten, mit denen sie den Fahrzeugbestand auf ihren Höfen finanzieren könnten. Wer in dieser Situation nicht auf die Umsätze einer gut ausgelasteten Werkstatt zurückgreifen kann, gerät nach kurzer Zeit in arge Bedrängnis.

Geduld gefragt

Nicht zuletzt aus diesem Grund rufen die Verbände der Kfz-Branche Politik und Hersteller dazu auf, die Hardware-Nachrüstung für ältere Diesel so schnell wie möglich auf den Weg zu bringen, um die Restwerte der Autos zu stabilisieren. Die Betriebe stünden für den Einbau parat.

Eine Weile werden sie sich allerdings noch gedulden müssen. Denn die Bundesregierung streitet noch mit den Autobauern, weil diese die Kosten für die Umrüstung vollständig übernehmen sollen. Die Hersteller zieren sich noch - Opel und BMW lehnten Nachrüstungen ab, Volkswagen erklärt sich nur einverstanden, wenn sich alle Konkurrenten beteiligen.

Video: Die Folgen des Diesel-Urteils