BMW, Daimler und VW in Bedrängnis Apple? Tesla? Die Gefahr für deutsche Autobauer lauert noch ganz woanders
Atreus
Stefan Randak ist Direktor und Leiter der Praxisgruppe Automotive beim Interim-Management-Anbieter Atreus in München.
Noch vor wenigen Jahren gehörten Entwicklung, Design, Konstruktion, Montage und Vertrieb eines klassischen Fahrzeugs zu den unangefochtenen Kernkompetenzen der großen Automobilhersteller. Zulieferer waren allenfalls Teilproduktlieferanten, die überwiegend mechanische Komponenten unter Kosten- und Zeitdruck ans Montageband zu liefern hatten.
Mit der zunehmenden Digitalisierung des Gesamtprodukts "Auto" hat sich abseits der bisherigen Nebenstraße des klassischen Zulieferers jedoch eine Autobahn für den Kernkompetenzträger und Kooperationspartner entwickelt. Schon heute liegt die Entwicklungskompetenz im Bereich der Elektrifizierung, des autonomen Fahrens und der Car Connectivity überwiegend in den Händen der Zulieferindustrie - und nicht bei den Herstellern.
Den Autokonzernen fehlt das Knowhow
Es sind Unternehmen wie Bosch, Continental (Kurswerte anzeigen) oder Valeo auf der einen und Panasonic , Samsung und LG auf der anderen Seite, die bereits über umfassendes Knowhow und entsprechendes Fachpersonal verfügen, das bei den meisten Herstellern nicht einmal ansatzweise vorhanden ist.
Längst sind die Zulieferer genau da, wo gerade die Produkt- und Arbeitswelt der Zukunft entsteht: im Silicon Valley. Sie haben nicht erst gestern rund um San Francisco und Palo Alto ihre Dependancen errichtet, sind an der Stanford Universität hochaktiv und stehen schon heute in direkter Konkurrenz mit ihren Wettbewerbern der neuen Generation (Google (Kurswerte anzeigen), Uber, Tesla (Kurswerte anzeigen)) in Bezug auf neue Ideen, Wissen und die passenden Mitarbeiter.
Darüber hinaus schließen sie fachliche oder personelle Lücken seit Jahren durch intelligente Firmenzukäufe - wie etwa bei den jüngsten Zukäufen von Bosch, Valeo & Co. zu beobachten war.
Es sind die großen Zulieferer, die BMW (Kurswerte anzeigen), Daimler (Kurswerte anzeigen) und VW (Kurswerte anzeigen) sowie deren Fahrzeuge zukünftig mit Verkehrseinrichtungen bis hin zu den eigenen vier Wänden "connecten" werden. Schon heute verzeichnen sie millionenschwere Entwicklungsaufträge mit allen bekannten Marken. Kein Hersteller kann es sich mehr leisten, sie aus dem Entwicklungsprogramm der nächsten Fahrzeuggeneration zu streichen. Es geht nur mehr um zwei Fragen: Wer von ihnen kann es besser? Und wer passt am besten zu uns?
Vom Entwickler zum Designer
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Die großen Zulieferer von gestern stehen heute bereits auf Augenhöhe mit den Autonauern. Es ist nicht auszuschließen, dass einige von schon morgen selbständig ein eigenes Elektrofahrzeug auf den Markt bringen werden. Längst haben sie Prototypen in ihren Entwicklungslabors. Auch wenn der Zeit- und Kostendruck in der Zusammenarbeit mit den Herstellern verbleibt, so ist mindestens davon auszugehen, dass sich das zuweilen schlechte Klima der Vergangenheit optimieren und Teamarbeit im Sinne einer "Kooperation auf Augenhöhe" entwickeln wird.
Was ist also zu tun, wenn neue Technologiefelder wie autonomes Fahren und Car Connectivity nicht mehr die Kernkompetenz der klassischen Hersteller sind und auch das dritte Feld, die Antriebstechnologie (Motorenentwicklung und -bau) durch den Einsatz von Elektromotoren der Zulieferer nicht mehr zum Differenzierungsmerkmal der sportiven Premiumhersteller beiträgt? Bleibt am Ende nur noch die Designkompetenz?
Viel Zeit bleibt nicht
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Viele Hersteller treten derzeit die Flucht nach vorn an und versuchen beides: Sie besetzen die neuen Technologiefelder mit Wissen und Personal - was zum Teil zu heftigen Personalabwerbeschlachten führt - und ziehen über Zukäufe oder Beteiligungen eilig neue Geschäftsfelder wie Mobilitäts-, Informations- bzw. Unterhaltungsdienstleistungen hoch.
Dieser Prozess der Selbstfindung ist bei allen bekannten Marken längst noch nicht abgeschlossen, trotz aller derzeit öffentlich platzierten Strategiepapiere, geziert mit den Namen noch kommender Jahreszahlen. Viel zu dynamisch und disruptiv sind doch die derzeitigen Veränderungen. Wenn sie ihre Entwicklungskompetenz nicht verlieren wollen, müssen die Hersteller jetzt schnell handeln.
Stefan Randak ist Direktor und Leiter der Praxisgruppe Automotive beim Interim-Management-Anbieter Atreus in München und schreibt hier als Gastkommentator. Gastkommentare geben nicht notwendigerweise die Meinung der Redaktion wieder.
