Je naviguais il y a peu sur le forum d'un grand guide de tourisme français consacré à l'Europe centrale. Dès que les questions portaient sur les transports, les internautes (français) demandaient comment louer une voiture et ou prendre l'autocar ; le train, marginalisé, ne ressortait qu'en troisième position. Ainsi, Ginettedu06, jeune et vaillante retraitée, devait atterrir à Vienne et souhaitait visiter les villes historiques avec une amie - Vienne, Bratislava, Budapest, Prague... et voulait absolument louer une voiture.
Quand Ginettedu06 donne le "la"
J'ai essayé de lui expliquer que des trains de grandes lignes efficaces et bon marché reliaient ces villes, que prendre le train était plus dépaysant et agréable que de circuler sur une autoroute le long d'une file de camions, et que les transports urbains étaient typiques de l'identité "mittel-européenne", le souci était que Madame avait peur d'être perdue en gare à cause des changements de quai inopinés.
Je l'ai informée que les Tchèques écrivent en chiffres arabes, ce qui peut faciliter le déchiffrement des informations en gare, mais rien n'y a fait. Le pire est que deux mois plus tard, ces deux personnes se plaignaient qu'à Olomouc, ville touristique située à 250 km de Prague, les parkings étaient chers et éloignés du centre ville : toutes mes félicitations pour le choix...
Certes, ce serait faire trop d'honneur à Ginettedu06 de dire qu'elle représente toute la France, mais son attitude révèle à mon sens un phénomène inquiétant : le train disparaît peu à peu du radar de nos compatriotes. Lorsqu'un moyen de transport est très utilisé par la population, il dépasse sa simple valeur d'usage et devient aussi un objet d'identification collective : les Pays-Bas et le vélo, la Suisse et les chemins de fer de montagne, l'Italie et les Vespa, etc... ce qui génère en retour une demande nouvelle pour ce moyen de transport et facilite les politiques en sa faveur. A l'inverse, lorsqu'il est peu utilisé, un moyen de transport peut complètement disparaître de la conscience collective d'un peuple et donc du consensus politique, et c'est ce qui commence manifestement à se produire avec le train en France, sachant que le phénomène s'aggrave parmi les jeunes générations, accros au covoiturage.
Des statistiques de trafic flatteuses, mais trompeuses
Pourtant, le graphique ci-après montre que la France figure parmi le carré de tête des pays d'Europe, si l'on raisonne en kilométrage effectué en train par habitant, qui figure en bleu : seules la Suisse, l'Autriche et la Suède font mieux.
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Mais l'étude attentive de ces statistiques montrent à quel point elles sont trompeuses. Le nombre élevé de kilomètres parcourus en train s'explique avant tout par la superficie assez vaste du pays qui, mécaniquement, favorise l'emprunt de longues distances, et donc le parcours de nombreux kilomètres. Il s'explique ensuite par la construction d'un réseau dédié aux longues distances, le TGV. Mais du point de vue de l'intensité d'usage, un habitant de notre pays ne fait en moyenne que deux déplacements par an en TGV, et surtout, ce trafic est très concentré sur les trajets de longue distance, sur la capitale et sur des couches sociales relativement aisées. Entre villes de province et sur les distances moyennes, de l'ordre de 80 à 200 km, créneaux beaucoup plus larges que le TGV, la SNCF ne propose qu'un service le plus souvent médiocre et négligé, ce qui engendre une hégémonie de l'automobile.
Le même genre de problème apparaît si on raisonne non plus en kilomètres parcourus, mais en trajets ; là encore la France a une position statistiquement honorable parmi les pays d'Europe, mais avec une forte concentration du trafic : les 2/3 des trajets sont effectués à l'intérieur de la région capitale - et si on y inclut les trajets du RER de la RATP, par nature tous faits en région parisienne, la proportion de trajets faits en Ile-de-France approche les 3/4.
Cela signifie que l'usage du train, intense en Ile-de-France, est très faible en région : la plupart des gens qui n'habitent pas la région capitale utilisent très rarement le train, sauf peut-être en Alsace. Cas d'espèce, la Région PACA, où le nombre de trajets par an et par habitant est inférieur à 10, un total très faible pour une région aussi fortement urbanisée. C'est lié en fait à la faiblesse de l'offre, malgré les efforts faits par les Régions, et notamment à l'absence de système de type RER en dehors de Paris. Or on sait que ce type de transport génère énormément de déplacements : ainsi, alors que Zürich et Lyon ont une taille comparable, la S-Bahn de Zürich transporte 180 millions de passagers chaque année, contre environ 50 millions pour l'ancienne région Rhône-Alpes... tout entière.
Le Japon pour la grande vitesse, le Portugal pour le reste du réseau
Et l'évolution actuelle des trafics laisse peu de place à l'optimisme : depuis deux ou trois ans, les trafics de TGV stagnent, ceux du TER calent, ceux des Intercités (IC) s'effondrent. Le gouvernement a libéralisé le transport par autocar, avec l'évident souhait qu'il déstabilise le plus possible les dessertes ferroviaires. La loi sur la transition énergétique fait un silence assourdissant sur le rail, un outil pourtant évidemment adapté à la mise en place d'une mobilité peu polluante.
Cette politique de mise à l'écart du rail se dédouble d'un discours de dénigrement, qui présente le train comme une bouche inutile à remplacer dès que possible par l'autocar, le Président Hollande allant jusqu'à prétendre qu'entre Paris et Lyon, ce dernier était plus écolo que le TGV, au mépris du bon sens... et des données de l'ADEME. Ce discours sert à justifier la baisse de l'offre ferroviaire, qu'elle soit organisée par la SNCF (fret, TGV), par l'Etat (IC) ou par les Régions (TER), une stratégie suicidaire dans un système qui se caractérise par l'importance des coûts fixes.
Par ailleurs, l'inquiétante multiplication des accidents - de Brétigny à l'accident de la rame d'essais en Alsace - montre que la SNCF perd la maîtrise technique de son réseau : c'est bien de vouloir être une entreprise numérique, de vouloir devenir un "connecteur de mobilités", selon la formule de Guillaume Pepy, mais quel sens cela a-t-il si on sait de moins en moins faire rouler des trains ?
Tous les éléments, idéologiques, politiques, économiques, techniques, sociaux - et maintenant humains, avec la démission de Jacques Rapoport, Président de SNCF Réseau - sont réunis pour conduire à un effondrement du système ferroviaire. Il se produit le paradoxe suivant : la France, naguère si fière de sa grande vitesse, devient progressivement un maillon faible de l'Europe ferroviaire, comme l'affirmait d'ailleurs le manifeste signé d'un certain nombre d'organisations patronales l'an dernier.
Et malheureusement, nos voisins creusent l'écart : en Belgique, tous les trafics augmentent et les chemins de fer inaugurent cette année le RER de Bruxelles, et à terme, de tels systèmes, absents des villes françaises autres que Paris, pourraient équiper toutes les villes importantes - Anvers, Charleroi, Liège et Gand. En Autriche, les chemins de fer ont inauguré la nouvelle gare centrale de Vienne, poursuivent le renouvellement de leur ligne magistrale entre Vienne et Linz, construisent un tunnel pour améliorer la liaison entre Vienne et Graz, ont renouvelé leur parc de trains de grandes lignes ; l'Allemagne a mis en service la LGV entre Erfurt et Leipzig, et la gare centrale de cette dernière ville, et la Deutsche Bahn a commandé la nouvelle génération de trains Intercity (l'équivalent des IC en France), malgré la dangereuse concurrence des autocars. Au Royaume Uni, pays naguère raillé pour ses accidents ferroviaires, l'Etat a réinvesti dans le réseau, le trafic de voyageurs a augmenté considérablement depuis quinze ans, (quasiment) sans LGV d'ailleurs. Et dans chacun des pays cités, le trafic de fret maintient une position stable ou en hausse par rapport à la route, qui contraste avec la descente tout schuss observée en France.
La France devient le Japon pour la grande vitesse, mais le Portugal pour le reste du réseau.
Encore et toujours, des projets de TGV
Les projets de ligne à grande vitesse continuent de monopoliser les stratégies : certains peuvent avoir du sens, bien sûr, mais au-delà des projets pris isolément, le problème est qu'ils n'obéissent à aucune stratégie de développement du rail dans son ensemble. Nos élus empilent les projets de ligne nouvelle comme les Soviétiques empilaient les tonnes de charbon, à ceci près que le charbon servait au bon peuple à se chauffer, alors que le TGV devenu trop cher ne sert guère au bon peuple à se déplacer.
Aucun compte n'est tenu de l'expérience : ainsi, le fiasco de la ligne Perpignan - Figueras devrait remettre en question le projet de tunnel Lyon - Turin, qui lui ressemble par un certain nombre d'aspects. Et personne ne réfléchit au fait que le créneau du TGV, par nature étroit, se rétrécit encore plus du fait d'un contexte économique atone et d'une concurrence accrue.
La SNCF a beau jeu de se prendre ses distances par rapport à ces projets, et d'afficher la nécessité d'une priorité aux transports du quotidien. Mais c'est l'un de ses apparatchiks qui, jamais à court d'idées géniales, a conçu l'idée de la ligne POCL, qui doit doubler la LGV Paris- Lyon ; elle continue de supprimer des trains IC et refuse d'en financer le remplacement, ce qui alimente chez les élus l'impression qu'en dehors du TGV, il n'y a point de salut.
Il peut paraître contradictoire de voir les officiels français à la fois mépriser le transport ferroviaire et envisager sérieusement de s'engager dans un projet aussi mégalo que le Lyon - Turin. En fait, cette contradiction reflète l'absence de stratégie ferroviaire de l'Etat ; quand le marin n'a ni boussole ni carte de navigation, le navire tangue et fait n'importe quoi - par excès ou par défaut.
ps à nos amis lusophones ou lusophiles : dans ce billet, je parle péjorativement du Portugal, n'y voyez aucun dénigrement, juste le constat qu'il s'agit d'un pays qui émet peu de trafic ferroviaire.
ps 2 le pseudo de Ginettedu06 a été changé.
Bien cordialement,
Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture ferroviaire, pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Les Editions de l’Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007. Préface de Georges Ribeill.
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Pour me contacter : vincent-doumayrou{a}laposte.net
Des billets plus anciens sur la logistique et la mobilité : http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be
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